Trong lời nhắc nhở mới nhất về những điểm yếu vẫn tồn tại trong vận tải container, tàu Ever Lunar đã làm mất 50 container vào vịnh Callao vào ngày 1 tháng 8 năm 2025, chỉ vài ngày sau khi tàu Ever Feat, một tàu khác của Evergreen, làm mất khoảng 30 đến 40 container ở ngoài khơi bờ biển Nam Mỹ giữa Brazil và Uruguay.
Mặc dù có các tàu lớn hơn, phần mềm thông minh hơn và nhiều thập kỷ kinh nghiệm hoạt động, ngành công nghiệp vẫn phải đối mặt với một vấn đề cũ: container rơi khỏi tàu.
Câu hỏi không còn là "nó xảy ra như thế nào".. Mà là "tại sao".. Tại sao chúng ta vẫn còn mất các container trong thời đại vận chuyển số hóa, tối ưu hóa và được giám sát chặt chẽ..??
Khi biển động mạnh, kích thước không quan trọng..
Có hai luồng suy nghĩ: 1) rằng các tàu lớn hơn thì ổn định hơn và do đó ít khả năng mất container hơn 2) rằng các tàu lớn dễ bị sập xếp chồng hơn.. Cả hai luồng suy nghĩ đều có thể sai hoặc có thể đúng tùy thuộc vào điều kiện thời tiết mà tàu đã trải qua vào thời điểm đó và cũng như trạng thái của hàng hóa trên tàu.
Cả Ever Lunar và Ever Feat đều không bị mắc vào cơn lốc xoáy hay bão lớn nào. Những tổn thất này xảy ra trong điều kiện từng được xem là vừa phải, đặt ra thách thức cho giả định rằng mất container chỉ xảy ra do thời tiết khắc nghiệt hoặc sự không ổn định của tàu nhỏ.
- Quảng cáo tại đây -
Biển không chỉ trở nên dữ dội hơn mà còn khó dự đoán hơn.
Dữ liệu khoa học xác nhận rằng điều kiện đại dương đã trở nên bất ổn hơn trong những thập kỷ gần đây, đặc biệt là ở Nam bán cầu.
Chiều cao sóng đã tăng từ 0.5 đến 3 cm mỗi năm kể từ những năm 1980 ở các khu vực như Nam Thái Bình Dương, Nam Đại Dương và dọc theo bờ tây Nam Mỹ.
Chiều cao sóng "100 năm" được sử dụng trong thiết kế tàu đã tăng lên đến 8% ở một số khu vực.
Sóng mạnh hơn từ Nam Đại Dương hiện nay ảnh hưởng đến các đường bờ biển như Peru và Chile, gây bất ổn cho các khu vực neo đậu và hoạt động của cảng.
Nguồn: Nature.com, MDPI.
Theo báo cáo của Hội đồng Vận tải Biển Thế giới năm 2025:
Trung bình có 661 container bị mất mỗi năm từ 2020 đến 2023.
Mặc dù con số 576 container trong năm 2024 cho thấy sự gia tăng so với năm 2023 (mất 221 container), nhưng vẫn thấp hơn mức trung bình 10 năm là 1,274.
Đáng chú ý, 35% trong tổng số hàng mất năm 2024, gần 200 container, xảy ra xung quanh Mũi Hảo Vọng, sau khi chuyển hướng hàng loạt do xung đột ở Biển Đỏ.
Cơ quan An toàn Hàng hải Nam Phi (SAMSA) liên kết những sự cố này với bốn vụ việc nổi bật từ giữa đến cuối năm 2024: CMA CGM Benjamin Franklin (18.000 TEU): mất 44 container CMA CGM Belem (13.000 TEU): mất 99 container MSC Antonia (7.000 TEU): mất 46 container MSC Taranto (14.000 TEU): mất 5 container rỗng Các tổn thất bổ sung đã được ghi nhận trên Maersk Stepnica và Rio Grande Express, với tổng cộng hơn 350 container bị hư hỏng.
Thậm chí những tàu không chứa container cũng đã gặp sự cố.. tàu m.v.Ultra Galaxy, một tàu chở hàng tổng hợp, đã bị dịch chuyển hàng hóa, nghiêng, mắc cạn và cuối cùng bị vỡ tan ngoài khơi bờ biển Nam Phi..
Các container đang bị mất ở đâu..??
Mặc dù Bắc Thái Bình Dương vẫn là khu vực hàng đầu về tổn thất container do các tuyến đường dài và bão mùa đông, nhưng có sự phân bố địa lý rõ ràng:
Biển Bắc vẫn tiếp tục nguy hiểm vào mùa đông (ví dụ: MSC Zoe).
Các tuyến đường ở Nam Mỹ như những tuyến mà Ever Feat và Ever Lunar đi qua đang ghi nhận nhiều sự cố container hơn liên quan đến điều kiện sóng không ổn định.
Đường bờ biển phía Nam châu Phi, trước đây từng được xem như một khu vực trung chuyển thứ yếu, giờ đã trở thành điểm nóng về việc mất container do lưu lượng giao thông được chuyển hướng và các hệ thống sóng hội tụ.
Xu hướng đang rõ ràng.. Mất container không còn giới hạn ở những điểm nóng truyền thống.. Biến động khí hậu đang tạo ra các hành lang rủi ro mới..
Vấn đề có thể nằm ở chuỗi, không phải con tàu..
Cả Ever Lunar và Ever Feat đều mất container trong điều kiện không cực đoan. Điều này cho thấy vấn đề có thể nằm sâu hơn, trong cách container được bảo đảm và quản lý trong toàn bộ chuỗi.
- Quảng cáo -
Các vấn đề chính được nêu lên trong các cuộc điều tra gần đây bao gồm:
Kiểm tra buộc hàng trước chuyến đi không nhất quán
Kiểm tra thủ công thay vì hệ thống buộc thông minh
Phản ứng chậm hoặc yếu của thủy thủ đoàn khi tàu lật hoặc nghiêng khi đang neo đậu
Đóng gói hàng hóa kém, khai báo sai trọng lượng, hoặc độ bền container bị giảm sút
Mặc dù không phải mọi sự cố đều do không tuân thủ VGM, nhưng ngay cả những lỗi nhỏ trong chuỗi cũng có thể cộng dồn dưới áp lực. Mối đe dọa thực sự không phải là sự thất bại của cá nhân, mà là ma sát ở cấp hệ thống dưới các điều kiện biển động.
So sánh các thảm họa trong quá khứ – kích thước không đồng nghĩa với an toàn
Sức chứa tàu (TEU) Năm và Khu vực Số container bị mất Nguyên nhân có thể Rena 3351 2011, New Zealand 800 Mắc cạn MSC Zoe 19224 2019, Biển Bắc 342 Sóng chùm và sập chồng đơn vị ONE Apus 14052 2020, Bắc Thái Bình Dương 1816 Xoay tham số Maersk Essen 13100 2021, Bắc Thái Bình Dương 750 Xoay tham số CMA CGM Benjamin Franklin 18000 2024, Mũi Hảo Vọng 44 Thời tiết khắc nghiệt và sóng cao CMA CGM Belem 13000 2024, Mũi Hảo Vọng 99 Thời tiết khắc nghiệt và sóng cao MSC Antonia 7000 2024, Mũi Hảo Vọng 46 Thời tiết khắc nghiệt và sóng cao MSC Taranto 14000 2024, Mũi Hảo Vọng 5 Tác động sóng đến các container rỗng Ever Feat 8000 2025, Nam Mỹ 30 đến 40 Sự bất ổn do thời tiết gây ra Ever Lunar 8500 2025, Peru 50 Đung đưa khi thả neo
Những nguyên nhân phổ biến không phải là kích thước, tuổi tác, hay chiều dài tuyến đường, mà là sự kết hợp của độ nhạy cảm với chuyển động, việc chằng buộc hàng hóa không tốt, và lập kế hoạch phản ứng.
Suy nghĩ cuối cùng: "tại sao" mà chúng ta phải trả lời..
Khi các tàu trở nên lớn hơn và công nghệ phát triển, kỳ vọng là việc mất container sẽ giảm xuống.. Tuy nhiên, hàng trăm container vẫn bị rơi xuống biển mỗi năm..
Điều này đặt ra những câu hỏi khó:
Chúng ta vẫn đang dựa vào tuân thủ thay vì nhìn xa trông rộng...??
Các quyết định neo đậu được thông báo bởi dữ liệu sóng trực tiếp hay các tiêu chuẩn lỗi thời..??
Chúng ta đang đầu tư vào các công cụ an toàn dự đoán, hay chỉ là đánh dấu vào các ô..?
Chi phí mất container vượt xa các yêu cầu bồi thường bảo hiểm. Nó làm suy giảm niềm tin, gây ô nhiễm đại dương, và hé lộ những điểm yếu của hệ thống.
Đã đến lúc các hãng vận tải, cảng, cơ quan quản lý, và các nhà xuất nhập khẩu cùng hợp tác để tìm ra giải pháp thông minh và phòng ngừa hơn, vì việc mất container không nên là cái giá phải trả cho thương mại toàn cầu vào năm 2025.
Hariesh Manaadiar