Các yếu tố cơ bản của thị trường đang thay đổi nhanh chóng với những hệ quả rõ ràng của việc dư thừa công suất, đánh dấu một sự suy giảm có vẻ ngày càng sâu và kéo dài. 

 

Nick Savvides, phóng viên châu Âu

Ngày 31 tháng 7, 2025

Đọc trong 5 phút

Tàu chở container đang được đóng tại nhà máy CSSC ở Trung QuốcCREDIT: CSSC

 

Dự báo trong ngành vận tải container là rất quan trọng, đặc biệt là vì đảm bảo đầu tư có nghĩa là có đủ, nhưng không quá nhiều, công suất là một hành động cân bằng đầy thách thức, việc lập kế hoạch cho điều này phải bắt đầu khoảng bốn năm trước khi giao hàng. 

Trong lịch sử, các hãng vận tải đã nổi tiếng là kém trong việc dự báo, nhưng có một điều chúng ta biết đó là thị trường container có tính chu kỳ, có nghĩa là sẽ có những giai đoạn dư thừa công suất. 

Là một thị trường có tính chu kỳ, ta có thể học hỏi từ quá khứ. Trong các chu kỳ trước, các đợt đóng tàu mới thường được thúc đẩy bởi giá xây dựng của nhà máy, các hãng tàu chờ đợi các khe trống và sự suy thoái của ngành vận tải biển để đặt hàng tàu với giá thấp hơn.

 

Trong thị trường hiện nay, các chỗ đậu tại bãi đều kín cho đến năm 2028, nhưng vòng đặt hàng mới nhất, bắt đầu nghiêm túc vào năm 2021 sau lợi nhuận lớn sau đại dịch, gần như không có dấu hiệu hạ nhiệt. Một loạt khủng hoảng liên tục sau đại dịch đã tạo ra điều kiện thị trường thuận lợi cho các công ty, và sự thay đổi đang đến. 

Các sự kiện hiện tại là những dấu hiệu cho thấy một tương lai khó khăn ngay lập tức cho thị trường vận chuyển container, nhưng những thách thức này có thể kéo dài đến cuối thập kỷ này khi nhu cầu yếu và khả năng vận tải lớn đảo ngược các điều kiện đã mang lại lợi nhuận cho các hãng tàu trong vòng năm năm qua. 

Phó chủ tịch vận tải biển của Dimerco Express Group, hãng giao nhận vận tải Đài Loan, Alvin Fuh đã bình luận về các chính sách thuế hỗn loạn của Washington, điều này đã gây ra các mô hình vận chuyển và tìm nguồn hàng không thể đoán trước.

 

Theo Fuh, sự không chắc chắn xung quanh việc áp dụng thuế quan "đang dẫn đến vận chuyển gấp rút hiện nay, nhưng có thể dẫn đến giảm thương mại và chi phí cao hơn sau này. Với xung đột, sự không chắc chắn về thuế quan, và sự mất cân bằng cung cấp tàu, thị trường vận tải biển có khả năng sẽ tiếp tục không ổn định."

Chính sách thuế quan của Washington đang định hình và một đợt thuế mới sẽ được áp dụng từ ngày 1 tháng 8, với các mức thuế thậm chí nghiêm ngặt hơn sẽ được áp dụng đối với các tiểu bang chưa đàm phán để giảm thuế suất, và Trung Quốc sẽ phải chịu mức thuế 55%, triển vọng này đang không chắc chắn.

Ngoài ra, dường như chưa có định nghĩa quyết định nào về chuyển tải trong từ điển thương mại của Trump cho đến nay.

Dimerco cho biết: “Chính quyền gần đây đã đưa ra gợi ý về cách họ sẽ định nghĩa việc chuyển khẩu, như là 'bao gồm hàng hóa được sản xuất với một phần quan trọng của các thành phần từ nước thứ ba và sau đó được lắp ráp tại Indonesia hoặc Việt Nam'”.

Hoặc chuyển khẩu có thể được định nghĩa như Bộ trưởng Thương mại Lutnick đã xác định gần đây về chuyển khẩu "nếu một quốc gia khác bán nội dung của họ thông qua các sản phẩm được Việt Nam xuất khẩu sang chúng tôi."

Do đó, Dimerco đã cảnh báo: "Không có hướng dẫn nào được ban hành để định nghĩa thêm 'phần đáng kể' hoặc để thông báo cho các nhà nhập khẩu về cách áp dụng mức thuế 40%."

 

Chính sách của Hoa Kỳ đang kiềm chế nhu cầu và các áp lực địa chính trị đang diễn ra như xung đột ở Trung Đông không được phản ánh trong các chính sách đặt hàng tàu của các tuyến vận tải. Đáng chú ý là Donald Trump sẽ nắm quyền cho đến tháng 1 năm 2029, trong khi các sự chuyển hướng Hồng Hải có thể sẽ kết thúc vào năm tới, nhưng không có dấu hiệu giảm bớt trong các đơn đặt hàng đóng tàu mới.

Kể từ năm 2021, các hãng vận tải đã đặt hàng hơn 15,65 triệu TEU về khả năng mới, theo số liệu gần đây nhất từ công ty môi giới tàu Braemar, cho đến và bao gồm cả quý 2 năm 2025. Trong năm năm đầy đủ trước đó, tổng số đơn đặt hàng chỉ hơn 4 triệu TEU.

Để đặt điều này vào ngữ cảnh, số lượng đơn đặt hàng tàu trong năm 2021 vượt quá tổng số đơn đặt hàng của năm năm trước đó.

Tăng trưởng đội tàu ròng tính theo TEU đã vượt quá nhu cầu kể từ năm 2023, đạt 7,92% trong năm đó theo Braemar, lên đến 10% vào năm ngoái, dự kiến sẽ giảm xuống 6,94% trong năm nay và giảm thêm xuống 3,42% vào năm 2026 trước khi tăng trở lại lên 6,83% và 7,27% vào năm 2027 và 2028 tương ứng.

Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF), trước đây đưa ra dự đoán tăng trưởng năm 2025 ở mức 2,8%, hôm nay đã nâng lên 3%, giảm so với 3,3% năm ngoái, trong khi dự báo năm 2026 sẽ đạt tăng trưởng 3,1%.

 

Có thể nói rằng các dự báo của IMF là không hoàn hảo một cách cần thiết, nhưng các tính toán hiện tại cho thấy tăng trưởng đội tàu ở mức xấp xỉ gấp đôi tốc độ tăng trưởng nhu cầu cho đến cuối thập kỷ. 

Con lắc cân bằng cung và cầu đã nghiêng hẳn về phía các nhà vận chuyển, với giá cước vận chuyển giảm mạnh mặc dù thực tế là phần lớn các tàu mới đã được giao trong hai năm qua đã được hấp thụ bởi các tuyến đường vòng Biển Đỏ.

Lượng hàng hóa được giao từ đây sẽ làm nghiêng sự mất cân bằng cung và cầu hơn nữa, với quá nhiều sức chứa và làm giảm mức giá cũng như lợi nhuận của hãng vận tải.

Các tỷ giá ngay đang giảm trên ba giao dịch chính. Chỉ số SCFI đã giảm trong bảy tuần liên tiếp và các đợt tăng giá dự kiến, được lên kế hoạch cho ngày 1 tháng 8 đã thất bại. Tỷ giá ngay từ châu Á đến Bắc Âu đã giảm 19% trong bốn tuần qua và hiện dưới $3,000 mỗi feu, theo công ty tư vấn Linerlytica.

"Các hãng vận tải xuyên Thái Bình Dương đã thất bại trong việc tăng giá vào ngày 1 tháng 8, do tỷ lệ sử dụng công suất không đủ cao để hỗ trợ việc tăng giá. Mặc dù MSC đã thực hiện bước đi đầu tiên bằng cách rút dịch vụ Pearl của họ vào đầu tháng 7, nhưng việc các đối thủ cạnh tranh không làm theo đã khiến hai đợt tăng giá xuyên Thái Bình Dương gần đây nhất thất bại," nhà tư vấn cho biết thêm.

Hơn nữa, Linerlytica cho rằng thỏa thuận thương mại của Mỹ với châu Âu sẽ ảnh hưởng đến giá cước vận tải trên tuyến xuyên Đại Tây Dương theo chiều tây khi nhập khẩu của Mỹ giảm hơn 10%.

"Linerlytica cho biết, nhập khẩu container từ Châu Âu sang Mỹ tăng 8% trong sáu tháng đầu năm, nhưng tăng trưởng dự kiến sẽ đảo ngược trong nửa cuối năm."

Tương lai gần có vẻ khó khăn cho các hãng vận tải, khi năm năm tới sẽ là một mùa đông dài của vận tải container cho các công ty này.

 

Trong ngắn hạn và trong một môi trường không chắc chắn, Fuh cảnh báo các nhà vận chuyển hàng hóa nên "giữ linh hoạt và chuẩn bị cho những gián đoạn tiếp tục diễn ra". 

Trong thời gian dài, lãi suất đang hướng tới một giai đoạn trì trệ kéo dài.