Mười cảng lớn nhất của Mỹ đã ghi nhận mức giảm 7,9% so với cùng kỳ năm trước về khối lượng container nhập khẩu vào tháng Sáu, đánh dấu tháng giảm thứ hai liên tiếp sau khi giảm 6,6% vào tháng Năm, theo báo cáo mới nhất của Container Volume Observer từ chuyên gia công nghiệp John McCown.

Những sự suy giảm đáng kể này đại diện cho sự đảo ngược rõ rệt từ tăng trưởng 9,6% trong tháng Tư, với khối lượng xuất khẩu cũng giảm 5,0% trong tháng Sáu, báo cáo nhấn mạnh.

McCown báo cáo rằng khối lượng nhập khẩu giảm 1,8% trong quý 2 năm 2025, đánh dấu sự tương phản rõ rệt so với tăng trưởng 9,6% trong quý 1 và tiếp tục xu hướng giảm sau khi tăng 12,5% trong quý 4 năm 2024 và 17,6% trong quý 3 năm 2024.

“Trong sự tương phản hoàn toàn với mức tăng trưởng hàng năm tổng quát 15,2% đối với các tải nhập khẩu mà thấy trong năm 2024, bây giờ rất có khả năng rằng sẽ có sự giảm về khối lượng nhập khẩu hàng năm tổng quát trong năm 2025,” McCown ghi chú. “Đó sẽ là một trong những thay đổi năm-to-năm nổi bật nhất về khối lượng container của Mỹ trong lịch sử sáu thập kỷ của vận chuyển container.”

Báo cáo nhấn mạnh rằng tổng khối lượng nhập khẩu của Mỹ đã lịch sử phát triển với tốc độ vượt quá GDP của Mỹ, thường gấp hai hoặc nhiều lần, và do đó “tính chất không thường xuyên của sự giảm thực sự về khối lượng container nhập khẩu vào Mỹ không thể được nhấn mạnh quá mức,” McCown viết, lưu ý rằng ông chỉ biết hai khoảng thời gian khác có sự giảm hàng năm: trong cuộc khủng hoảng tài chính và đại dịch. Cả hai sự suy giảm trước đó đều chứng minh ngắn ngủi, với khối lượng năm 2024 thực sự vượt quá năm cao điểm của đại dịch là năm 2022.

Khối lượng nhập khẩu tổng thể của tháng Sáu là 1.879.461 TEU tăng tuần tự 1,8% so với tháng Năm nhưng vẫn thấp hơn 4,7% so với mức trung bình 59 tháng.

McCown xác định tình huống thuế quan là động lực chính của sự suy giảm: “Sự suy giảm trong năm 2025 sẽ do thuế quan và không may có không gì hiện tại gợi ý rằng nó sẽ là ngắn hạn. Hơn bao giờ hết, bây giờ trông giống như các thuế quan đáng chú ý sẽ có hiệu lực ít nhất trong suốt phần còn lại của chính quyền hiện tại.”

Báo cáo cũng đề cập đến kế hoạch phí tàu sắp tới của USTR dự kiến thực thi vào tháng Mười, mô tả nó như là “hình thức khác của một thuế quan” đặc biệt nhắm vào các tàu được điều hành bởi các nhà vận chuyển Trung Quốc hoặc được đóng ở Trung Quốc. Kế hoạch này dự kiến sẽ dẫn đến “một sự rút rõ ràng về tổng công suất mà sẽ đặt áp lực tăng lên các mức giá vận chuyển được các hãng vận chuyển tính cho các tải vào và ra khỏi Mỹ.”

McCown cảnh báo rằng sự phức tạp hiện tại của thuế quan đang tạo ra gián đoạn chuỗi cung ứng, với một số lô hàng bị bỏ lại khi thuế quan vượt quá giá trị hàng hóa. “Sự lumpy và không đều” trong mẫu vận chuyển có thể dẫn đến các điểm tắc nghẽn và các vấn đề ùn tắc gợi nhớ đến sự gián đoạn thời kỳ đại dịch.

Báo cáo kết luận bằng cách định khung tác động của thuế quan như là một sự đánh đổi giữa thương mại và lạm phát: “Khối lượng container nhập khẩu vào Mỹ giảm càng nhiều, thương mại và tăng trưởng sẽ bị ảnh hưởng nhiều hơn nhưng lạm phát sẽ ít hơn. Khối lượng container nhập khẩu vào Mỹ giảm càng ít, lạm phát sẽ càng cao nhưng thương mại và tăng trưởng sẽ ít bị ảnh hưởng. Chẳng có nơi nào tốt để ở trên căn ki.”

Mike Schuler 

gcaptain.com