Năm 2024 đã chấm dứt một cách kịch tính những năm tiến bộ trong việc giảm thiểu lượng khí thải carbon của ngành vận chuyển container trong Liên minh Châu Âu.

Dữ liệu khí thải bắt buộc theo quy định Giám sát, Báo cáo và Xác minh (MRV) của EU đã tiết lộ một sự tăng đáng kinh ngạc 45% trong lượng khí thải CO2 từ các tàu container. 

 

Sự đảo ngược tàn nhẫn của xu hướng giảm trong khoảng 5-6 năm qua đã làm dấy lên câu hỏi: liệu ngành này có thể điều chỉnh lại hướng đi tới một tương lai xanh hơn hay không, hay tình trạng gián đoạn hiện tại đối với vận chuyển ở Biển Đỏ, mà đã dẫn đến mức tiêu thụ nhiên liệu cao hơn trong quá trình vận chuyển, giờ đây đã trở thành bình thường mới?

 

Tác động ‘Nghiêm trọng không cân xứng’

Sự gia tăng khí thải có thể được lần theo dấu vết đến cuối năm 2023, khi lực lượng dân quân Houthi ở Yemen, để trả đũa cho hành động của Israel ở Gaza, bắt đầu tấn công các tàu hướng đến kênh đào Suez.

Các công ty vận tải đã phản ứng bằng cách chuyển hướng đại đa số tàu của họ đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, bỏ qua kênh đào, kéo dài thời gian hành trình lên đến hai tuần.

"Theo một nhà phân tích nghiên cứu, SeaIntelligence, “Trong khi ngành vận tải biển nói chung chứng kiến mức gia tăng 10% về khí thải CO2, tác động đến vận tải container bị ảnh hưởng nghiêm trọng hơn nhiều.”

Nó tiếp tục làm nổi bật “sự tương phản rõ rệt” giữa sự suy giảm nhất quán của lượng phát thải CO2 từ năm 2018 đến năm 2023 và sự tăng vọt chưa từng có vào năm 2024.

"Từ năm 2018 đến 2023, các tàu chở container đã liên tục giảm lượng khí thải của mình, mặc dù khối lượng container tăng trưởng, với lượng khí thải giảm trung bình 4,4% mỗi năm."

Gián đoạn liên tục có phải là điều bình thường mới?

Đánh dấu mức độ gián đoạn tới lịch trình vận chuyển do mối đe dọa từ Houthi, Paolo Montrone, giám đốc toàn cầu về Thương mại, Logistics đường biển tại Kuehne + Nagel, giải thích rằng một hành trình từ Thượng Hải đến Genoa, ở Ý qua Kênh đào Suez, khoảng 9,400 hải lý.

"Vòng qua phía nam của châu Phi làm tăng thêm khoảng 4.700 dặm hải lý, kéo dài hành trình thêm khoảng 50%. Đối với một tàu container lớn 20.000 TEU, lượng khí thải hàng ngày trung bình khoảng 300 tấn CO2. Tuyến đường kéo dài này làm tăng thêm vài ngày hành trình và hàng triệu tấn khí thải phụ trội."

"Kênh đào Suez hiếm khi bị đóng cửa, đáng chú ý nhất là trong cuộc khủng hoảng Suez năm 1956 và sự tắc nghẽn tàu Ever Given năm 2021. Tuy nhiên, cuộc xung đột hiện nay ở Biển Đỏ đã gây ra sự gián đoạn vượt xa các sự kiện này, dẫn đến các hậu quả môi trường chưa từng có."

Alan Murphy, CEO tại Sea-Intelligence, lưu ý "hoàn toàn giả định" rằng nếu chưa từng có cuộc khủng hoảng Biển Đỏ nào ảnh hưởng đến vận tải container và các tuyến container lại giảm tổng lượng phát thải của họ đi 4,4% vào năm 2024, điều này sẽ dẫn đến tổng lượng phát thải của năm là 34,7 triệu tấn.

"Thay vào đó, thực tế là lượng phát thải là 52,7 triệu tấn. Lượng phát thải thêm 18 triệu tấn CO2 vào năm 2024, được quy cho tuyến đường vòng quanh châu Phi, có thể so sánh với lượng phát thải carbon của Campuchia."

Murphy cho biết cuộc khủng hoảng Biển Đỏ chưa có tác động đo lường được đến các phân khúc vận tải khác, vì không có sự gia tăng đáng kể về khí thải được ghi nhận cho các phân khúc này trong năm 2024.

Tới năm 2050 Có thể đạt Được Net Zero từ xa?

Các phát hiện của EU về lượng phát thải CO2 từ các tàu chở hàng vào năm ngoái và phân tích của Sea-Intelligence phù hợp chặt chẽ với dữ liệu được công bố vào mùa Xuân này bởi nền tảng phân tích thị trường và so sánh giá cước hàng hóa đường biển và đường không, Xeneta, kết hợp với Marine Benchmark.

Điều này cho thấy rằng vận chuyển container bằng đường biển toàn cầu đã thải ra lượng khí CO2 cao kỷ lục vào năm 2024, chủ yếu do ảnh hưởng của xung đột tại Biển Đỏ.

"Dữ liệu này là một lời nhắc kịp thời rằng, mặc dù tình hình địa chính trị đang nóng lên do các thông báo thuế quan của Mỹ, chúng ta không được quên tình trạng khẩn cấp về khí hậu thực sự và công việc cần thực hiện trong chuỗi cung ứng để chống lại nó," Emily Stausbøll, một nhà phân tích cấp cao tại Xeneta, bình luận.

"Với lượng phát thải đang đi sai hướng, điều này đặt ra những câu hỏi cơ bản về việc liệu mục tiêu đạt mức phát thải ròng bằng không của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) vào khoảng năm 2050 có khả thi hay không. Những người vận chuyển hàng hóa cũng cần hiểu rõ tác động của các quy định phát thải đối với hoạt động kinh doanh của họ và vai trò họ có thể đóng trong việc giảm lượng carbon trong chuỗi cung ứng.”

‘Kết Quả Không Thể Tránh Khỏi’

Theo dữ liệu, lượng khí thải từ tàu container toàn cầu đã tăng 14% vào năm 2024 lên 240,6 triệu tấn, vượt xa mức kỷ lục trước đó là 218,5 triệu tấn khí thải carbon được thiết lập vào năm 2021.

"Để rõ ràng, thống kê phá kỷ lục này không nên được sử dụng như một cây gậy để đánh ngành hàng hải vì nó phần lớn do các tàu thuyền đi quãng đường dài hơn xung quanh Mũi Hảo Vọng sau khi xung đột leo thang ở Biển Đỏ vào tháng 12 năm 2023," Stausbøll nhận xét.

Cô ấy nói rằng đó là kết quả tất yếu của những chuyển hướng này, cả về việc tăng khối lượng vận chuyển lẫn nhu cầu kỷ lục đối với container chất hàng được di chuyển vào năm 2024, khi các nhà xuất khẩu đáp ứng cuộc khủng hoảng Biển Đỏ bằng cách tăng cường nhập khẩu sớm.

Công việc vận chuyển tổng thể – một phép đo khối lượng hàng hóa được di chuyển nhân với hải lý đã đi – đã tăng 18% vào năm 2024. 

Dữ liệu khí thải đạt mức cao kỷ lục là một lời nhắc nhở kịp thời về nhiệm vụ to lớn đang chờ đợi sau cuộc họp vào tháng 4 của Ủy ban Bảo vệ Môi trường Biển (MEPC) của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) tại London.

Trong cuộc họp, đã đạt được thỏa thuận về các mục tiêu cắt giảm cụ thể đối với cường độ nhiên liệu trong vận chuyển container, cũng như các hình phạt tài chính cho việc không tuân thủ.

Các Tăng Lớn Nhất Về CO2 Đến Từ Những Con Tàu Lớn

Đi sâu hơn vào chi tiết đằng sau lượng khí thải phá vỡ kỷ lục năm 2024, Xeneta cho biết sự gia tăng lớn nhất về lượng khí thải CO2 đến từ các tàu lớn nhất, với những tàu này cũng là những tàu trải qua sự gia tăng lớn nhất trong công việc vận tải.

Lượng khí thải từ tàu có công suất từ 14,500 TEU đến 20,000 TEU đạt 24,2 triệu tấn vào năm 2024. Con số này tăng 7,3 triệu tấn (+43%) so với năm 2023.

Các tàu có sức chứa trên 20.000 TEU cũng chứng kiến mức tăng lớn, tăng 35% từ năm 2023 lên 19,6 triệu tấn.

Mặc dù những tàu có sức chứa trên 14.500 TEU đã có sự gia tăng lớn nhất so với cùng kỳ năm trước, nhưng có lẽ chúng không phải là nguyên nhân chính gây lo ngại.

Đó là vì các tàu có sức chứa từ 8,000 đến 12,000 TEU chiếm một phần lớn hơn nhiều trong tổng lượng khí thải.

Mối quan hệ không tương xứng giữa tỷ lệ phần trăm của công suất vận chuyển và tỷ lệ phần trăm của lượng khí thải được giải thích bởi những con tàu lớn hơn có xu hướng mới hơn và do đó hiệu quả hơn nhiều về mặt carbon. 

Các cuộc tấn công mới vào tàu thuyền

Về triển vọng ngành vận chuyển container tại EU giảm dấu chân carbon CO2 trong tương lai gần và quay trở lại hành trình tiết kiệm nhiên liệu qua kênh đào Suez, tình hình có vẻ khá ảm đạm.

Hy vọng về một sự cải thiện trong tình hình đã được nâng lên vào tháng Năm, khi Tổng thống Trump thông báo rằng việc Mỹ ném bom các căn cứ của Houthi ở Yemen sẽ dừng lại, nhóm được Iran hậu thuẫn này đã đồng ý ngừng can thiệp vào các tuyến đường vận chuyển chính ở Trung Đông.

Tuy nhiên, vào đầu tháng này (tháng 7), lực lượng Houthi đã nối lại các cuộc tấn công vào tàu thương mại ở Biển Đỏ, tuyên bố đã đánh chìm tàu chở hàng Magic Seas chỉ vài giờ trước khi tấn công bằng máy bay không người lái vào một tàu chở hàng khác, Eternity C.

Hai thành viên của phi hành đoàn đã thiệt mạng trong cuộc tấn công sau đó, là những nạn nhân đầu tiên của các cuộc tấn công Houthi kể từ tháng 6 năm 2024, nâng số người chết từ chiến dịch của phiến quân lên sáu người, điều này không phù hợp với tuyên bố của nhóm về việc giảm bớt các cuộc tấn công để tập trung vào cảng Haifa của Israel.

Stuart Todd

ajot.com